第五十九章 变后掠翼的历史 (第2/2页)
　　
　　李建军倒是知道，陆小鹏曾亲自去伊朗和美国考察过F14战斗机，同时也获得了一架米格23变后掠翼战斗机作为模仿对像，所以他才有如此的自信。
　　
　　台上陆小鹏还在继续他的演讲：“不仅是美国和苏联这两个航空强国，还有英国，意大利和西德也很钟情于这种气动布局，并于1969年共同研制出变后掠翼的狂风战斗机，这种飞机也是很成功的一种机型。当然，曾经是我们老师的苏联，也从60年代开始了变后掠翼的研究，首先出现的是由苏7改型而来的苏17和苏20，这两种飞机只在机翼外翼部分后掠，变后掠部分面积不到机翼全面积的一半，具有代表意义的是米格23战斗机和它的攻击型米格27，这种飞机早在1971年便进入苏联空军服役，1974年又出现了苏19变后掠翼攻击机，技术更成熟了。由于变后掠翼飞机突出的短距离直落性能，低空大速度飞行时又有很好的突几响应特性，在战斗机和攻击机上达到成熟的变后掠翼技术还被用于重型轰炸机上，比如说美国的B1轰炸机和苏联的图26。”
　　
　　终于说完了变后掠翼的发展历史，陆小鹏宏声道：“大家可以看出，由于变后掠翼能够较好地兼顾高低速性能要求，所以它得到了航空界的充分重视，七十年代变后掠翼飞机的发展达到高潮，各国都生产了大量变后掠翼军用飞机并投入使用。所以，我们要紧跟世界潮流，发展我们自己的变后掠翼飞机！”
　　
　　在说到最后一段时，陆小鹏还特别加重了语气！是啊，中国还没有自己的变后掠翼飞机，这也是一个很吸引人的，用变后掠翼方案作为新歼气动布局的理由。
　　
　　不过李建军知道的是，65X所的变后掠翼方案确实很可惜，因为到最后下马时，他们都已经基本掌握了这种技术，甚至原型机都造出了三架，只不过还是由于发动机的问题没有上天。当然，更重要的是这种技术确实不是未来空军需要的，所以也是颇为可惜。
　　
　　可变后掠翼气动布局的优点确实很明显，通过机翼后掠角变化，使飞机在低速和高速飞行中获得理想的机翼前缘升力。后掠翼虽然空阻小，但存在机翼前缘升力不足的缺点，而且后掠角越大，升力系数越低，使得飞机在起飞，着陆，空速限制等指标上都不理想，而可变后掠翼在起飞，着陆和低速飞行时，使用较小的后掠角，使机翼前缘升力增加，机翼效率提高，而高亚音速和超音速飞行时使用大后掠角，提高飞机的加速性能和高速飞行能力。
　　
　　但可变后掠翼飞机设计复杂，操纵也非常麻烦，故障率也比较高，最要命的是复杂的变翼机构限制了飞机的载荷，外型，隐身等一系列性能的提高.
　　
　　而后来飞控技术的发展，以及双三角设计，鸭翼，跨音速面积率曲线设计，大边条设计，翼身融合技术等现代技术可以很好的弥补后掠翼的不足，使飞机获得非常好的性能，而避免了变后掠翼飞机的诸多不足，变后掠翼这种复杂的技术，自然就被淘汰了。除了大型轰炸机还能用之外，基本上没有用武之地，中国空军大部分的人也慢慢发现了这一点，所以最终中国也没有一种变后掠翼的飞机投入现役。